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众所周知，我国的基建水平放在全球也是顶尖行列，甚至有着“基建狂魔”这样的称号。而提到我国的基建，就不得不提到我国的高铁了。作为我国的“名片”之一，中国高铁的基建水平领跑全球。自从2008年我国的第一条高铁线路——京津城际铁路开通之后，我国仅用了短短五年时间，高铁运营里程便达到了全球第一。
根据相关数据显示，截至2020年年底，我国高铁的总运营里程已经达到了3.8万公里，放眼全球也没有哪个国家能够在这方面与我国比肩。不得不说的是，高铁的普及和发展，确实为我国国民的出行提供了很大的方便。很多以往路途遥远的旅行，如今通过高铁都能够大幅缩短所需时间。
并且，高铁基建水平的领先，也可以说是我国这些年来经济飞速发展的证明之一。但相信有乘坐过高铁的朋友都知道，在一些客流量不大或是不太热门的线路，高铁空车的现象十分常见。在这种情况下，我国近4万公里的高铁运营线路，真的能够“物尽其用”吗？
要知道，一条高铁线路的建设成本是相当庞大的，其每公里的建设成本大约在1-4亿元之间。而一条高铁线路动辄几百上千公里，其背后投入的资金成本可想而知有多大了。在前期庞大的成本投入下，其实如今我国大多数的高铁线路都是处于亏本状态的。
据悉，我国目前实现盈利的高铁线路只占很小一部分，只有像东部的京沪、沪宁、宁杭等热门线路处于盈利状态。像客流量较小的西部高铁线路，长期以来都是亏本运营的。举例而言，郑西高铁线路运营了两年的时间，亏损额就达到了14亿元。根据相关数据显示，目前我国铁路集团的负债总额已经超过了5万亿的大关，这可不是一笔小数目。
高铁行业的长期亏损，也是引起了我国官方的注意。在今年3月份的时候，我国的一份相关文件中就指出：接下来要开始控制国内的高铁建设，利用率低于80％的高铁线路，不得建设平行路线。此外，“浮动票价”等消息相信大家也听说过不少，也就是在一些出行旺季的时节，适当地调高高铁票价。
在8月底的时候，我国的京沈高铁、沈丹高铁这两大线路，又推出了一种全新的高铁票价方式，接下来就让我们一起来了解一下！
据悉，此次这两大线路推出的票价方式为“计次票”。具体的实施方式为乘客可以直接购买计次票，其中包含了20次指定出发到达站列车的乘坐权，有效期为90天。相比于一次次购买，购买计次票的乘客将可以享受到一定的优惠待遇。
值得一提的是，计次票政策还是较为人性化的。其不仅可以提前预约座位，还可以随时取消。但需要注意的是，如果在90天内为使用完，剩余的乘坐次数是不可以进行退款的。并且计次票也会绑定身份信息，不能给其他人使用。
事实上，诸如京沪高铁等客流量大的线路，此前就已经退出计次票这种票价方式，并且取得了不错的效果，客流量得到了明显的增加。基于此点，如今计次票这种方式才会逐渐在我国的高铁行业中推广开来。
对于出行较为频繁的乘客而言，计次票还是显得较为划算的。且这样一来也能够显著提升高铁的载客量，增加其营收额。
现在每天的高铁客流量非常大，为什么还会有亏损？
我们在火车站坐火车的时候经常能看到，上高铁的人特别多，但是如此多的客流量，为什么每年却亏损呢？其实我们往往没有注意到一个问题，那就是高铁的服务质量不比飞机上差，他的票价却没有飞机票贵，而且建造高铁的成本是特别高昂的，每公里大约要1亿多元人民币，这样的情况下，铁路公司虽然有钱，也难以承受如此的巨额款项。
所以在这种情况下，想要建造高铁铁路公司就必须要向银行贷款，而铁路公司是正规的大公司，银行肯定会以低利率的情况下，优先给铁路公司放款，但是即使利率再低，那么也不是一个小数目，铁路公司一开始盈利而且高铁刚刚通车没有几年，每年就要向银行偿还贷款。高铁刚刚通车没有几年，虽然看似人多，但收入是有限的。
这样每年高铁的收入，除了要维护高铁稳定运行的费用以外，还要偿还银行的贷款，在这种多重压力下，想要进行盈利，也是需要一定时间的。而且有很多时候，并不是所有的高铁线路，都是客流量比较饱满，比如一些偏远线路，虽然通了高铁，但却没有那么多的客流量，这些高铁线路，每年的维护费去除以后，肯定是巨额亏损的。
其实最主要的，就是这些每年没有多少人的冷线路，高铁的维护成本极其高昂，如果没有一个很好的盈利，那么每年只能亏损，这些冷线路也拉低了高铁平均的盈利标准，其实在这些问题上高铁也是很无奈的，不过我们应该觉得欣慰的是，我们的国家是强大的，即使这些冷线路，每年没有多少旅客，他依然在负责任的运行着，相信在不久的将来，我们越来越发达以后，这些线路也会变得越来越好。
中国高铁大多在亏钱来自中国铁路总公司的数据显示，2016年，东南沿海高铁日均开行动车组622列，日均发送旅客81.8万人，平均客座率达80%以上。尽管保持非常高的能力利用水平，部分铁路运输企业仍然出现亏损。
将目光投向更大范围就会发现，中国高铁其实大多在亏钱。
原因在于：高铁是投资大、建设周期长、成本回收慢的项目，且有许多技术、非技术的方方面面需要照顾、考量，从建到“养”，都需要一定的基础和相应的实力。运营成本包括了电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；还有一个是车辆、线路的折旧费。而运营成本较高是因为还没有比较好的方法去控制，比如，客运淡季大部分列车照样运行，设备的维护、职工的工资都是一大笔花费，造成了浪费。
我国的高速铁路的里程一直在持续增加，但毕竟从最开始建高速铁路到目前为止才10年左右时间，即使满负荷运输，也很难短期内收回成本。更何况，高铁运行的人力成本、维护成本都比较高，而且高铁夜里不能开行还有时间成本，所以，要想收回成本，实现盈利短期内是很难办到的。
事实上，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，可国家还是在大力发展高铁项目，因为它能够带来的不仅是客运收入。
与普通铁路相比，高铁对发达城市向周边地区的联动、辐射效应更强，在规划的十几个国家级城市群中，高铁就是联接周边地区和中心城市的关键设施。
以盈利速度缓慢的兰新高铁为例，其对中国西北部的经济发展有着深远的影响，将一些边远地区纳入了中心城市的“五小时生活圈”。在“一带一路”的国家战略部署下，这条高铁线路的政治意义也十分重大。因此，高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性，赢利和投资回收有一定的周期，投资回收期较长。高铁赢利要看铁路市场的发育、运量等具体情况，每一条线的赢利时间也不等。
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