网上有关“中国城市化环境的问题”话题很是火热，小编也是针对中国城市化环境的问题寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

现有统计资料显示，我国的城市化水平由1998年底的30.4%发展到2010年的45%，每年将以1%的速度递增。由于城市化速度的加快，势必将在环境方面带来一系列的问题和负面影响，包括从人口、经济、社会、地理环境、土地利用，以及废水、废气、固体废弃物到道路交通、交通噪声与放射性扩散等各个方面，正视和正确处理好这些问题，是中国城市化道路可持续发展的保证。

我国城市环境保护目标

按我国2000年环境保护规划纲要，到20世纪末，环境污染问题得到全面控制，一大批城市的环境质量得到改善，自然环境的继续恶化得到有效控制，基本实现良性循环。同时，还为我国城市环境保护提出如下目标：要按照城市性质及功能，划分若干功能区，严格按功能区的要求进行布局和建设，严禁在居民稠密区、风景游览区、水源保护区及城市上风向区建设有污染的工厂，已建成的要抓紧进行调整和搬迁；控制大气污染要采取综合防治措施及区域综合整治，以防尘土为重点；城市水环境保护重点是饮用水源和风景水面，城市污水要充分利用水体自净能力，发展中水技术，合理利用土地处理系统，要合理地因地制宜建设不同形式和不同等级的污水处理场；要实行固体废弃物的资源化方针。

上述内容基本上是我国2000年前后的环保政策与要求，无疑也应该是我国城市化道路中环境保护的重点。但是，光凭这几点还远远不够。进入21世纪后，我国城市化道路中的环境问题，还必须要考虑到城市交通带来的城市噪声、道路交通安全等一系列新的问题，以及建筑工地的尘土污染与噪声污染等。不少地方在拉大城市框架的过程中，盲目追求宽马路、大广场，不合理地占用了有限土地资源，造成极大浪费。

随着经济的迅速发展，城市人口增长速度加快，全国乡镇企业的崛起与发展，地区间横向经济合作越来越密切，势必将形成以特大城市或大城市为中心，中、小城市为外围，农村乡镇为腹地的城市带或城市群的经济区。这些经济区（城市群或带）的形成，在缩小城乡差别的同时，也将缩小城市与乡镇间的隔离带，随之而来的城市与城市、城市与乡镇、乡镇与乡镇之间的交叉污染将会更趋严重，使区域环境的污染问题突出，这也是2000年以来，中国城市化道路中一个值得关注的主要环境问题。

我国城市环境状况

我国城市的整体环境状况堪忧，加上管理不善，还有继续恶化的趋势。鉴于我国经济基础主要在城市，而城市又是人口最集中的地区等诸多因素，将城市作为环境保护的重点是理所当然的。通过统计数据可以看出，东部沿海地带城市经济普遍比较发达，环境污染也相对严重，但环境管理和技术力量较强，资金较为雄厚，控制污染的能力稍强；中部地带的大、中城市已有较重污染，如能源、原材料的开发利用，必将产生许多新的污染源；西部地带除个别城市污染较重外，一般来讲尚不突出，然而该地区的生态环境很脆弱，有些已遭到一定程度的破坏，如不引起足够的关注，将会影响到当今战略经济重心西移的方针和西部大开发的进程。

随着以长江三角洲经济区、珠江三角洲经济区、东北经济区、黄渤海经济区及以山西为中心的能源基地等组成的全国一级经济区网络，以省会城市和一批口岸与交通要道城市为中心组成的二级经济区网络，以及省辖市为中心组成的三级经济区网络，正在逐步形成与发展，全国经济布局已形成东、中、西三个地带，而长江黄金水道横贯了东、中、西三个主要地带，对我国经济的全面振兴与持续发展起着举足轻重的意义，也应是环境保护的主要对象之一。长江水质状况也是沿江城市开发的重要制约因素，然而目前沿江特大城市、大城市，以及所有中、小城市的江段，均已受到相当严重的水体污染，尤以长江三角洲周围地区的城市江段最为突出，如不予以应有的关注，后果将不堪设想。因此，对长江沿岸的经济区及城市群、带的环境污染，必须加强管理，加快城市污水场的建设等。

城市化的生态环境问题

我国城市化已进入快速发展和矛盾突出的关键时期。党的十六大提出走中国特色的城镇化道路，对于我国城镇化的健康发展，以及逐渐实现工业化和现代化具有重大意义。但在许多城市中，环境污染问题十分突出，生态与环境服务的功能普遍下降。世界上发达国家在近百年不同发展阶段出现的生态环境问题，在我国近20年的经济高速发展中就已集中体现了出来，其中最突出表现在以下一些方面。

第一是大气污染严重威胁人体健康。据资料统计，在113个大气污染防治重点城市中，66.2%的城市和73.9%的居民生活在空气质量不适宜人类居住的条件中。大气污染还导致日趋严重的灰霭现象，遍及华北、中原、华南、华东的许多地区，尤其在城市密集地区频繁出现，这些除与城市区域间交叉污染有关外，也与城市大兴土木工程有一定的关系。

第二是江河、湖泊和近海的有机物污染严重。大部分湖泊氮、磷含量严重超标；沿海海域赤潮频繁出现；流经城市的江、河中，有90%的水体受到污染，影响到城市饮用水的安全。这些与乡镇企业遍地开花，如一些造纸工厂等的废水未经处理就直接排入江、河有关。

第三是固体废弃物迅速增加，无害化处理率低。全国城市生活垃圾累计堆存量已达60亿吨，并以年均4.8%的速度增长，已使近2/3的城市陷入垃圾包围之中。2002年全国城市生活垃圾无害化处理率不足15%。近千座垃圾填埋场中有90%属于简易堆放，极易引发水源污染，导致水质下降、土壤污染等一系列问题。

第四是有毒有害污染物的危害日益凸现。在一些江、河、湖泊及土壤中，已检测到多达数十种的有毒有害污染物，其中公认毒性最大的二恶英化合物，已在水环境及土壤中析出，而且能通过食物链危害到人体健康。在一些沿海城市中进口的“洋垃圾”和“电子洋垃圾”中，也潜藏着甚多的有毒有害物质。

第五是典型大城市与特大城市中交通拥堵、停车困难、交通事故繁多、汽车尾气和噪声污染严重。一些大城市中的交通拥堵呈现加剧趋势，城市中心区的行程车速仅为20公里/时左右，严重制约了城市经济和社会发展。关键所在是城市交通结构失衡，混合交通矛盾突现，城市道路系统资源利用不合理所致。城市交通结构缺乏有效的政策引导和合理整顿，呈现向小汽车和摩托车交通模式的演变，加剧了道路资源浪费和交通拥堵，同时使得机动车尾气和噪声污染呈上升趋势。再有城市道路系统的设计不合理，导致道路资源的低效使用，以及城市停车设施的供需矛盾激化。发达国家平均每辆车要1.2～1.5个停车位才能满足需要，我国百辆车的停车位尚不足35个，因而占路停车现象严重。公共交通部分，轨道交通滞后于城市的发展，大部分城市单靠地面的机动车交通，已无法承担日益扩大的交通需求。由于城市土地资源有限，可用于道路交通的土地紧缺，扩容难度很大，在今后若干年中，高强度、高密度的城市化开发模式，仍将继续维持，由此产生的交通需求，将会使交通供需矛盾进一步加剧。因此须大力发展公共交通，加快大城市轨道交通的建设。

第六是城市化过程中的“天天挖沟”现象。现代城市道路下面埋设的管线繁多，一旦有问题便给道路“开刀”，挖了填，填了挖，造成“天天挖沟”的现象，老百姓形象称这种公路为“拉链公路”。这种“天天挖沟”现象，不仅增加维修成本，还影响市容，而且给大众出行带来极大的不便。最近，中国工程院钱七虎院士在“全国人防科研工作”会议上提出了建设地下城市管线公用隧道，也许是解决这一问题的良方。利用一条公用地下隧道，将自来水管、排污水管、电缆等线路均集中在一块，既可以节省费用，易于维修，又使市民少受干扰，还可减少城市交通拥堵现象。 第七是依托“人防”设施的合理开发，发展已有的地下空间，提高土地利用效率。例如，修建地下停车场，发展地下交通，可解决地面人车混杂问题，减少交通事故，提高地面车速，减轻市中心的交通拥堵的压力。还可以利用地下空间建立污水处理系统，消除污水处理过程散发的恶臭，并最大限度地减少污染。钱七虎院士也曾建议：在繁华的市区，将一些噪声大、污染严重的设施和企业搬迁到地下，如酒吧、歌城等深夜扰民行业集中到地下建筑内，而一些如展览馆、科技馆、博物馆等文化设施仍保留于地面，这样一来可以方便市民，二来可以营造整个城市的历史文化氛围，使城市环境建设更具特色。

第八是城市环境的安全问题。我国城市环境防灾与减灾体系还十分脆弱，赶不上城市化的步伐，使得城市环境的安全面临严峻挑战。飓风（台风）、地震、洪涝、火灾、地面沉降、放射性扩散、突发性和传染性疾病等灾害，都会威胁到城市环境的安全。其中城市交通及电力、通讯、燃气、热力和给排水等“生命线工程”保障体系更为脆弱，极易产生停电、停水、煤气管道破裂、流行病蔓延和交通受阻等各种灾害延伸的连锁反应。例如，北方大雪和南方暴雨经常会造成城市交通受阻或洪涝灾害；大城市中大型建筑、道路建设损坏水、气、热等公用管线；城市规模的扩大使得电力系统经常超负荷运行，不得不采取拉闸限电等紧急措施。还有，在一些城市食品（粮食、蔬菜和水果）中，其化肥、农药等的遗留量往往高出世界平均水平2～3倍，这些食品安全隐患也都严重威胁着人们的身体健康。

城市中的道路交通安全问题

中国工程院副院长刘德培院士等在给有关部门提交的院士建议中，认为必须重视城市道路交通安全，建设生命保障体系已刻不容缓。道路交通安全实际上也是广大人民群众最关心、最现实、最直接的重大利益问题之一。自1896年来伦敦发生世界上第一例机动车致死事故至今，全世界道路交通事故死亡人数已逾3500万人。全球仅2000年中道路交通事故就死亡120万人，伤残5000多万人，总体损失超过任何一种自然灾害。我国是全球道路交通事故高发区，死亡人数连续十几年居高不下，2002年死亡人数高达10.9万人，近年来整治交通后稍有下降，2005年死亡者仍近9.9万人，平均每天死亡270人左右，占全国生产安全事故死亡人数的77%。但交通事故毕竟尚属人为，本应可以避免的。道路交通事故还会影响到经济和社会的发展，理应受到高度关注。

国外的一些城市交通经验显示，汽车保有量的规模与道路交通事故死亡人数之间，固然有一定的关系，但车多并不意味着事故死亡人数一定会更多。必须指出，万车事故死亡人数与经济发展水平和道路交通安全管理及事故伤害人员救治水平密切相关。例如，美国、日本及西欧等的发达国家，近几十年来由于采取有效措施，大力加强道路交通管理，并提高对事故伤害人员的救治，使道路安全水平提高，事故死亡人数大幅下降。这些发达国家目前的机动车拥有量占全球70%左右，而交通事故死亡人数仅占全球15％。我国2005年万车死亡率为7.6人，而2003年美国万车死亡率为1.7人，德国为1.37人。因此只要采取有效举措，是可以降低交通事故和减少死亡人数的。

我国进入21世纪以来，城市中的机动车保有量增长迅猛，随着今后社会经济的持续发展和人民生活水平的提高，该趋势还将长期维持下去，因此必须采取强有力的交通管理措施，避免城市道路交通事故的发生和及时救治事故中受伤害的人，这就需要加快我国道路交通安全及生命保障体系的建设，并多借鉴国外的成功经验并使之适合我国的国情。应该说交通事故总会有一定的发生概率，但大量交通事故的伤亡是可以事前、事后预防的。通过建立坚强、高效的道路交通安全体系，在实际工作中按“零死亡率”目标去从严要求和实施，就一定能够在机动车数量不断快速增加的同时，大幅度提高我国道路交通安全水平。

总之，城市化是一个极其复杂的社会系统工程，在长期的历史发展过程中，几乎是所有自然科学和社会科学共同研究的对象，需要长期跟踪和不断地深入研究。走中国特色的城市化道路，必须以科学发展观作为指导，走符合中国国情、多样化和可持续发展的道路，必须与社会经济发展水平相适应，采取适度的发展速度，有指导、有控制地进行。同时，必须充分考虑到人口、资源、环境容量及条件，把建设“节约型城市”、“紧凑型城市”、“和谐宜居型城市”、“环境友好型城市”作为我国城市发展的基本目标。尽力促进能源和资源的高效利用，加强生态建设与环境保护及其修复与改善，努力建设和谐社会。

南宁—新加坡经济走廊纵贯中国泛珠三角地区和中南半岛国家，是以广西南宁为起点，经过越南首都河内、老挝首都万象（或柬埔寨首都金边）、泰国首都曼谷、马来西亚首都吉隆坡，一直到达马来半岛最南面新加坡的以泛亚铁路和公路大动脉为载体的经济走廊，沿途连接中国、越南、老挝（或柬埔寨）、泰国、马来西亚、新加坡等七个国家，并可通过东西走廊直接辐射到缅甸。

南宁—新加坡经济走廊是一个区域经济发展轴。它以南宁、河内、万象（或金边）、曼谷、吉隆坡、新加坡等沿线大城市为依托，以铁路、公路为载体和纽带，以人流、物流、信息流、资金流为基础，开展区域内投资贸易以及工业、农业、旅游、交通、服务等产业合作，构建沿线优势产业群、城镇体系、口岸体系以及边境经济合作区，促进各种资源和生产要素的跨区域、跨国流动，以形成优势互补、区域分工、联动开发、共同发展的跨国经济走廊。

南宁—新加坡经济走廊构筑中国—东盟合作大动脉引 中国全国政协常委、经济委员会副主任、铁道部原副部长孙永福介绍，南宁至新加坡铁路通道中国境内段——南宁至凭祥段扩能改造的前期工作正在抓紧进行，项目建议书已上报，可行性研究报告已通过评审。中国铁路部门也将加强与有关国家合作，研讨国际铁路通道建设问题，积极推进南宁—新加坡铁路通道建设。

柬埔寨公共公车与运输大臣陈尤德说，柬埔寨一直致力于加强交通建设，并且获得了金融和资金支持。柬埔寨正在改造整个铁路体系，改造连接柬埔寨和邻国老挝、泰国的公路网。

越南交通部副部长黎孟雄提出，作为东盟共同体的成员，越南希望能够继续与中国和东盟各国开展密切合作。参与南新经济走廊建设时，东盟各国需进一步协调完善各种法规、手续，运用民间资本参与南新通道建设，并考虑为发展缓慢的国家提供援助。

马来西亚战略与领导研究所首席执行官杨元庆建议，考虑用资金换产权的方式吸引私营部门前来投资。

目前，南新经济走廊雏形初现。南宁至新加坡公路通道基本全线贯通，广西已建成南宁至友谊关高速公路，防城至东兴高速公路已开工，同时获批到越南的国际道路运输线24条，其中10条已开通。2009年1月1日，南宁—河内国际旅客列车正式开通。中越双方还正在加快推动凭祥—谅山、东兴—芒街跨境经济合作区建设，为南新经济通道建设示范区。

中国—东盟自由贸易区如期建成，为南新经济通道建设注入新的动力与巨大活力。按照泛亚铁路的总体构想，从新加坡到越南河内，北上南宁，通过中国跌路网再往北延伸，把中南半岛和中国的华南、中南地区乃至整个中国紧密地联系起来，实现中国—东盟之间的海陆联动，南新通道将成为沟通中国南部与中南半岛东盟国家的经济大动脉。

中国南宁-新加坡经济走廊考察报告

根据广西壮族自治区领导指示，由广西北部湾规划建设管理办公室、广西社会科学院组织，国家发改委、外交部、商务部、铁道部和中国进出口银行所属研究机构以及自治区发改委、交通运输厅、商务厅、铁路建设办公室等政府职能部门有关人员参加的中国南宁-新加坡经济走廊（以下简称“南新走廊”）考察团，于2010年7月8-17日乘汽车、火车考察了南新走廊，并与沿途越、老、泰、马、新5国的智库、政府有关职能部门举行座谈会，共同探讨南新经济走廊建设问题。

走通了最便捷的南新大通道

1.南新走廊最便捷的通道是：中国南宁－越南河内－荣市－老挝他曲－泰国那空帕农－曼谷－马来西亚吉隆坡－新加坡

目前，南新经济走廊有多条公路和铁路通道。据业内人士分析，本次考察选择的是目前我国南宁通往新加坡最便捷的陆路通道。考察总里程为3759公里，其中，中国境内公路210公里，越南境内公路575公里，老挝境内公路233公里，泰国境内公路铁路1818公里（其中，公路747公里，铁路1071公里），马来西亚铁路公路896公里，新加坡公路26公里；全程公路为2569公里，铁路为1189公里。全程有南宁、河内、荣市、他曲、那空帕侬、孔敬、曼谷、槟城、吉隆坡、新加坡10个城市。

考察所见，南新走廊沿途公路、铁路不仅通畅，而且大部分路段等级较高。除了越南和老挝境内的公路多数为二、三级公路外，中国、泰国、马来西亚和新加坡的公路基本上是高速公路。虽然各国的公路等级标准不一，但除了在越南有些路段正在维修外，总体上公路路面较好，全是沥青路面。在越南，虽然友谊关至河内、河内至胡志明市全程还没有高速公路，但在北宁省至河内、河内至河南省有些路段也修建了高速公路，总里程约100公里。河内至荣市，有些路段正在改造升级。在老挝他曲，考察团看到了泰老湄公河第三座大桥正在建设，目前基本骨架已建好，预计明年11月11日可按时通车。

考察发现，穿梭于南新走廊的各种车辆比较好。从北到南，交通工具一国比一国好，既有大吨位、大马力的大货车，也有宽敞舒适豪华大巴（内置洗手间）。南新走廊不仅通路，而且车辆通行费也不高。在我国，南宁至友谊关高速公路收费标准是：小车90元（全程180公里）、中巴110元，平均0.35－0.7元/公里。在越南，从北到南二级公路均设立收费站（一般每个省段设立一个），每个收费站收费价格统一，小轿车收费15,000越南盾（约5元人民币）。泰国境内高等级公路（一级公路）不收费，只有进入曼谷市郊区的封闭式的高速公路才有收费站。马来西亚收费较为低廉，并采取补贴政策。槟城至吉隆坡350公里，大巴车过路费仅为16林吉特（马币，相当于人民币33.6元，平均每公里为0.1元），而从吉隆坡至新加坡边境360公里，大巴车收费为16.3林吉特。曼谷至槟城的铁路1189公里，卧铺票价为1100泰铢，折合人民币244元。

东南亚国家铁路除越南谅山至河内段外，全是米轨，速度较慢，但比较人性化。以往我们对东盟国家的火车不屑一顾，本次考察，在泰国曼谷至马来西亚槟城路段，考查团专门选择乘坐了国际窄轨火车，开始大家都以为坐这趟火车可能很落后，可上车后感到火车虽小虽慢（时速六七十公里），但设施还比较齐备，感觉比较舒适，服务也热情周到。列车上的座位、卧铺、茶几都是组合式，可收可展，座位和卧铺都比我国火车宽敞，还有床帘，进出车厢有自动门关闭，空调电扇齐全，还有充电插座，方便顾客旅行临时充电，就连洗手间用水用手纸也比较充足，处处显出以人为本。在马来西亚境内，铁路沿线正在大兴土木修建复线。这个工程预计到2013年完成，届时将加快马泰铁路的通行能力。

2.口岸建设已有基础，通关便利化有待提升

从考察来看，由于有当地接待单位的帮助，考察团在南新走廊通关过程中还比较便利，而个人单独通关仍需要较长时间。这次考察，所经过的口岸有5个陆路口岸，1个水路口岸。分别是：中越友谊关公路口岸、越南吊桥口岸－老挝纳包公路口岸、老挝他曲－泰国那空帕农水路口岸、泰国－马来西亚巴东勿刹铁路口岸、马来西亚丹绒古邦－新加坡大士公路口岸。

南新走廊沿途各国口岸设施建设有好有差。一般地说，中国、新加坡和马来西亚、泰国口岸建设较好，老挝和越南稍差，但有特色。总体上看，沿途六国通关基本上还比较通顺，当然有快有慢。

中越边境友谊关口岸，中国友谊关口岸联检楼为新建，规模较大，有气势，与大国相称。越南友谊关口岸联检为老式平房，过道拥挤，容纳人数一般在三五十人，边检、海关、检验检疫合为一体，通关时间比中国友谊关慢些；越老边境吊桥－纳包口岸，越方联检楼设施较好，也是边检、海关、检验检疫三位一体，通关较快；老挝他曲－泰国那空帕农口岸，为湄公河畔水路口岸。老挝和泰国的口岸联检通关都比较快；泰国与马来西亚边境铁路巴东勿刹口岸，该口岸联检设施就坐落在铁路火车站上，设施为一座平房，一头为泰国联检，另一头为马来西亚联检，过境人员下火车后就各自到进出境国家验证通关。在泰国通关时间较快，而马方通关较严格，还需开箱检查行李，这是本考察团遇到通关时间最长的口岸；马新边境的公路口岸，联检设施楼房较好，办公条件较先进，通关时间也较快，过关人要下车，走过几十米廓道后再上车，不用检查行李，手续较简单。新加坡边境口岸坐落在海边，口岸设施建设较好，是考察团本行程所见最好的口岸，设施健全，通关手续规范，验证通关较快，行李全部要经过安检，类似飞机安检一样，时间不长。

3.南新走廊是一条待发展的经济带

考察从中国南宁出发，沿途经过了越南、老挝、泰国、马来西亚、新加坡等国主要的政治、经济、文化中心和交通枢纽，10多座主要城市，如南宁、河内、荣市、他曲、那空帕侬、孔敬、曼谷、槟城、吉隆坡、新加坡等。

沿途各国物产丰富。从考察来看，南宁至新加坡沿途中可以看到不同的农业经济带——成片的甘蔗林、水稻、龙眼园、橡胶林、棕榈树、椰子林等。沿途各国有丰富的矿产资源，以及以农业、矿产为主要原料的工业产业。出产的产品主要有：大米、蔗糖、橡胶、棕榈油、热带水果、石油和天然气及煤炭、锡矿、铝土矿、铁矿、钾盐等。

4.南新走廊是一条繁忙的商贸通道

考察沿途所见，通道贸易发展较好。在中国友谊关，货物运输的车辆逐步增多，过境的货物也一年比一年增加。凭祥口岸已经成为中国与东盟国家最大的水果贸易口岸。在越南，不论是友谊关至河内，还是河内至荣市，奔驶在公路上的货车比较繁忙，而从河内南向的车流量比河内北向的车流量更加多，显示出这个发展中国家交通运输日益繁忙。泰国现代化的物流业显示出南新经济走廊物流业的发展方向。

在老挝，虽然我们所经过的线路是老挝山区公路，但也有不少集装箱车辆经过这条公路，客货运输相对于越南少，但也显示出这个内陆国家的交通运输也在逐步现代化。在泰国、马来西亚和新加坡公路上，我们看到公路上客货运输都比较繁忙，游客也比越南和老挝多。总的态势是，除了老挝外，从越南到泰国、马来西亚和新加坡的陆路通道，从北到南一路上客货运输是一站比一站繁忙。虽然各国的客运和货运大都在本国境内运输，但也有跨国运输，特别是东西走廊的越南、老挝和泰国，每天可各自通行400辆车，对各自国家是十分有利的。

5.南新走廊是一条亟待大力开发的旅游线路

南新走廊的旅游资源十分丰富，旅游经济发展快。马泰学者认为，南新经济走廊有条件成为世界级的旅游线路。

——名城多。从南宁到新加坡，大小城市数十座，走廊沿线的历史名城（略）。

——景点多。沿途主要景点（略）。

——文化丰富多样（略）。

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